Radwege waren in letzter Zeit in den Nachrichten, ebenso wie die vielen oft völlig fehlgeleiteten Argumente, die Gegner gegen sie vorbringen.

Bei all den (leichten) Fortschritten in einigen britischen Städten beim Massenradrennen befinden wir uns immer noch in einem Stadium, in dem ein Flugblatt einer lokalen Filiale der Regierungspartei (siehe unten) Unwahrheiten über Fahrradwege aufführt, als ob sie die unbestreitbare Wahrheit wären.

Vielleicht ist es also an der Zeit, 10 der häufigsten Mythen über die Fahrradinfrastruktur zu zerstören. Schlagen Sie auf jeden Fall mehr in den Kommentaren unten vor.

1. Radwege erhöhen die Verkehrsüberlastung (und damit die Umweltbelastung).

Dies ist vielleicht der häufigste Mythos, möglicherweise weil Kritiker verwechseln, was sich wahr anfühlt mit dem, was tatsächlich wahr ist: die Annahme, dass, wenn man etwas Straßenraum von Kraftfahrzeugen nimmt, man mehr Staus bekommt – wie bei (einer häufig verwendeten Parallele), die Wasser in eine kleinere Leitung drückt.

Aber Flüssigkeit und Verkehr sind nicht dasselbe, wie 60 Jahre lang versuchten und versäumten Regierungen, Straßen zu bauen, ihren Weg aus der Stausituation zu finden. Die Idee der induzierten Nachfrage – mehr Straßenraum bringt mehr Autos – ist seit Jahrzehnten bekannt, und sie funktioniert auch umgekehrt. Dies gilt insbesondere für Fahrradwege, die eine so effiziente Nutzung des gleichen Raumes sind, dass sie oft den gleichen Raum bedeuten können, der mehr Menschen transportiert.

Ja, die Staus haben sich in einigen Städten, in denen Fahrradwege gebaut wurden, verschärft, aber Studien zeigen, dass dies weitgehend auf andere Faktoren zurückzuführen ist, zum Beispiel auf das Wachstum der Zahl der privaten Mietwagen vom Typ Uber und der Lieferwagen von Amazon.

Am überzeugendsten ist natürlich die Tatsache, dass Kraftfahrzeuge die Überlastung überhaupt verursachen, und der einzige wirkliche Weg, die Überlastung zu verringern, besteht darin, dass weniger von ihnen auf den Straßen unterwegs sind.

2. Kaum jemand benutzt sie.
Es scheint, dass Sie auf Twitter nie mehr als 10 Minuten davon entfernt sind, einen Radwegkritiker zu sehen, der ein Foto von einem leeren Radweg mit der triumphalen Botschaft veröffentlicht: “Siehst du?!” Oft ist dies nur ein listiges Bild, aber es spielen auch andere Faktoren eine Rolle, nicht zuletzt die Effizienz der Radwege, was bedeutet, dass jeder “Verkehr” bei roten Ampeln schnell ansteigt.

Auf der ganzen Welt, in fast jeder Stadt, in der richtige Fahrradrouten gebaut wurden, werden sie von viel mehr Fahrern genutzt. Ein klassisches Beispiel ist Sevilla im Süden Spaniens, wo der jüngste Bau von 50 Meilen Radwegen zu einem 11-fachen Anstieg der Fahrgastzahlen führte.

3. Sie werden nur von weißen, bürgerlichen Männern und Pendlern benutzt.
Werbung

Die Mythoszerstörung hier besteht aus zwei Teilen: Erstens ist sie nicht so wahr wie einige argumentieren, und zweitens, wenn es um ein Problem geht, ist dies ein Zeichen dafür, dass man sicherere Radwege braucht, nicht weniger.

Aber ja, ärmere Menschen und Menschen mit ethnischen Minderheitenhintergründen fahren Fahrrad. Die Statistiken von Transport for London zeigen, dass die ethnische Zusammensetzung der Radfahrer der Stadt ungefähr derjenigen der Bevölkerung entspricht. In den USA ist die Gruppe, die am liebsten mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt (oder zu Fuß geht), diejenigen aus Haushalten mit einem Einkommen von weniger als 10.000 Dollar (7.930 Pfund) pro Jahr – also den sehr Armen.

Die andere Sache zu betonen ist, dass, je offensichtlicher das Radfahren in Ihrer Stadt oder Stadt ist, desto vielfältiger und gemischter die Menschen auf dem Fahrrad. Ohne eine gute Infrastruktur wird das Radfahren zu einer Art Spezialgebiet, das sich hauptsächlich auf das beschränkt, was man als Hobbyisten bezeichnen könnte – Menschen mit dem teureren Fahrrad, dem größeren Selbstvertrauen und der Bereitschaft, es mit dem Autoverkehr zu vermischen.

Das Gegenteil ist in Ländern wie den Niederlanden und Dänemark zu beobachten: Während es “Radfahrer” gibt – Menschen, die eine Schublade voller Lycra und ein Interesse an Übersetzungen haben -, sind sie eine andere Rasse als die Masse der alltäglichen Transportfahrer, die sozioökonomisch gesehen mehr oder weniger alle von der Königsklasse nach unten umfassen.

Eine Reihe von kaum miteinander verbundenen Fahrradwegen, wie beispielsweise in London, mag für Pendler in Ordnung sein, aber Menschen, die abwechslungsreichere Reisen unternehmen – zum Beispiel diejenigen (unverhältnismäßig Frauen), die über eine Schule zur Arbeit gehen und über einen Laden zurückkehren müssen – benötigen ein kohärentes Netzwerk, einschließlich der anderen Hälfte der Safe-Cycling-Gleichung, gezähmter Seitenstraßen, wo die Anzahl der Autos reduziert wird und mit langsamen Geschwindigkeiten gefahren wird.

4. Sie sind schlecht für das Geschäft.
Einige der lautesten Gegner der jüngsten Londoner Radwege waren einzelne Geschäftsinhaber, die argumentieren, dass ein getrennter Radweg und jeder Verlust von Parkplätzen für ihr Unternehmen fatal sein wird.

Im Großen und Ganzen ist dies jedoch völlig falsch. Städte und einzelne Hauptstraßen verändern ihre Wettbewerbsfähigkeit. Das Wachstum des Internet-Shopping bedeutet, dass sie mehr als Destinationen ansprechen müssen, was inmitten des Verkehrsaufkommens schwer zu erreichen ist.

Studien haben gezeigt, dass Ladenbesitzer dazu neigen, den Anteil der Kunden, die mit dem Auto anreisen, zu überschätzen, und dass Verbraucher mit dem Fahrrad langfristig oft mehr kaufen.

Die vielleicht umfassendste Studie über die Auswirkungen von Radwegen auf die reale Welt, die in New York City durchgeführt wurde, ergab, dass Unternehmen auf Straßen mit getrennten Fahrradrouten im Durchschnitt schneller wuchsen als solche ohne. Im Gegensatz dazu kenne ich keine Beweise dafür, dass die
5. Sie sind gefährlich für Fußgänger.

Eine überraschend häufige Ladung – überraschend, da sie absolut keine logische Grundlage hat, geschweige denn die Realität. Sicher, einige Elemente des Radwegdesigns mögen für Briten neu erscheinen – zum Beispiel “schwimmende” Bushaltestellen, an denen die Fahrgäste einen Radweg überqueren, um sie zu erreichen – aber wenn sie gut gestaltet sind, gibt es keine Beweise dafür, dass sie eine Gefahr darstellen.

Genauer gesagt, es gibt kein Entrinnen davon, dass Kraftfahrzeuge viel, viel, viel, viel, viel gefährlicher sind. Im Durchschnitt sterben in Großbritannien jedes Jahr zwischen null und zwei Fußgänger, nachdem sie von Fahrrädern getroffen wurden. Etwa 400 pro Jahr sterben, nachdem sie von Kraftfahrzeugen getroffen wurden, darunter mehr als 60, die auf dem Bürgersteig getroffen wurden.

Da es sich nicht genug wiederholen lässt, geht es hier nicht darum, dass die Radfahrer irgendwie moralisch rein sind. Es ist nur Physik. Es ist möglich, jemanden zu töten oder zu verstümmeln, wenn man eine 100 kg schwere Rad-Mensch-Kombination ist, die mit 12 km/h unterwegs ist, aber extrem unwahrscheinlich ist. In einem 1,5-Tonnen-SUV bei 35 km/h ist es schrecklich einfach.

6. Radfahrer brechen einfach Gesetze, also sollten sie keine Spuren bekommen.
Das ist so eine dumme Idee, dass es verblüffend ist, dass es immer noch einer regelmäßigen Entlarvung bedarf. Die Menschen brechen Straßengesetze, bei allen Formen des Straßenverkehrs, und wenn überhaupt, tun sie dies im Durchschnitt häufiger in Kraftfahrzeugen.

Regierungsdaten aus den tatsächlich aufgezeichneten Geschwindigkeiten zeigen, dass 52% der Fahrer die Höchstgeschwindigkeit in 30mph-Zonen überschreiten. In der 20mph-Zone sind es 86% – oder 92% in den frühen Morgenstunden des Tages. Millionen von Fahrern geben zu, dass sie Telefone am Steuer benutzen. All dies, das ist es wert, betont zu werden, ist ein Verhalten, das häufig das Leben beenden oder dauerhaft verändern kann und tut. Radfahrer, die über rote Ampeln fahren, so ärgerlich und sogar einschüchternd es auch sein mag – und ich dulde es nicht -, ist nicht dasselbe. Wie immer geht es hier um die Physik.

7. Wie trage ich Arbeitsgeräte / einen Kühlschrank auf dem Fahrrad?
Siehe auch: “Meine 85-jährige Oma hat zwei Kunststoffhüften und geht mit einem Zimmerrahmen – wie soll sie überall hinfahren?”

Die verlockendste Antwort darauf ist ein tiefer Seufzer: Meines Wissens hat niemand vorgeschlagen, dass, wenn man sichere Radwege baut, dies das einzige Verkehrsmittel sein wird, das angeboten wird, geschweige denn obligatorisch. Und obwohl es ein breiteres Argument für die Entfernung von Privatfahrzeugen aus städtischen Gebieten gibt, selbst wenn man eine Fahrradinfrastruktur baut, werden Straßen und Autos – ebenso wie Busse – weiterhin existieren. Sie werden sich auch für diejenigen, die sie wirklich brauchen, freier bewegen können.

Was die schweren Lasten betrifft: Auch hier sagt niemand, dass die gesamte Straßenfracht verschwinden muss. Aber es ist auch erwähnenswert, dass Lastenfahrräder oder Anhänger, insbesondere mit Elektroantrieb, schwere Lasten tragen können – sogar diesen hypothetischen Kühlschrank. Einige Händler, sogar Supermärkte, benutzen bereits Cargo-Bikes, vor allem in Großstädten, in denen die Wege kürzer und die Parkplätze knapp sind. Darüber hinaus besteht ein enormes Potenzial für “Last Mile”-Lieferungen, insbesondere von Paketen in Amazon-Größe, die von Transportern auf Cargo-Bikes verlagert werden sollen.

8. Wir sind nicht die Niederlande/Dänemark.
Die etwas banalere Riposte ist, dass irgendwann einmal sogar die Niederlande nicht mehr die Niederlande waren. In den frühen 1970er Jahren hatten die Niederländer einige der schlimmsten Fahrradunfälle der Welt, da die Straßen, die seit Jahrzehnten von Radfahrern benutzt wurden, mit immer mehr Autos gefüllt waren. Dies führte zu einer Massenprotestbewegung, deren Ergebnis über 40 Jahre lang der Aufbau einer sicheren Infrastruktur war. Letztendlich geht es um den politischen Willen.

Siehe auch: “Aber die Niederlande/Dänemark sind flach.” Ja, das sind sie, obwohl ein klassischer niederländischer Gegenwind das Gefühl haben kann, eine steile Steigung hinaufzufahren. Aber das ist auch keineswegs ein Deal Breaker, besonders im E-Bike-Zeitalter. Bristol zum Beispiel hat für Großbritannien relativ hohe Fahrradraten, und es ist nicht gerade flach.

Siehe auch: “Ah, aber London/Edinburgh/Sie nennen es alte Städte mit engen Gassen.” Das ist vielleicht die verzweifelteste Bitte des Loses. Es ist ja nicht so, dass Amsterdam oder Kopenhagen Milton Keynes sind.

9. Sie kosten zu viel.
Erstaunlicherweise wird dies gesagt, oft begleitet von dem kurioserweise dauerhaften Mythos, dass Radfahrer “nicht für die Straßen bezahlen”.

Wie Chris Boardman, der Radfahrer, der sich im vergangenen Monat zum Radzaren für den Großraum Manchester machte, feststellte, würde sein geplanter Umbau der Region 1,5 Milliarden Pfund kosten und 1.800 Meilen sichereres Radfahren ermöglichen. Das konnte viel klingen, sagte er, bis Sie sich erinnern, dass die Regierung zugestimmt hat, £1.4bn aufzuwenden, das einen einzelnen Kreisverkehr in Bedfordshire verbessert. Also ja, für Verkehrsstandards ist das Radfahren ein absolutes Schnäppchen.

10. Es ist nicht nötig.
Das ist in der Tat die Botschaft der Kritiker: nicht das, nicht jetzt – versuchen wir, mit ehrgeizigen Plänen ohne angemessene Infrastruktur durchzukommen, die sich nie viel ändern werden.

Man könnte eine ganze Kolumne schreiben – sogar ein Buch – darüber, warum das absurd ist, aber es lohnt sich immer, diesen Punkt den radfahrenden Neinsagern gegenüber zu betonen: OK, was ist deine Lösung für den Verkehrsstillstand, die Umweltverschmutzung, eine Klimakatastrophe, für Städte, die laut, gefährlich und ungerecht sind? Sie werden nicht antworten, weil es keine Antwort gibt.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.